Κάθε πρωί, 500 υπάλληλοι προσέρχονται στην εργασία τους σε ένα επαρχιακό ιρανικό αεροδρόμιο. Κάθε βράδυ, φεύγουν από την εργασία τους. Εισπράττουν μισθούς, παρακολουθούν συναντήσεις και διατηρούν την εμφάνιση παραγωγικότητας. Υπάρχει μόνο ένα πρόβλημα: δεν έχουν δουλειά να κάνουν.
Ο εργοδότης τους, η Aseman Airlines, λειτουργεί μόνο ένα λειτουργικό αεροσκάφος, παρά το γεγονός ότι απασχολεί 2.500 άτομα σε εθνικό επίπεδο. Ενώ οι περισσότερες χώρες εργάζονται για να κάνουν τις αεροπορικές τους βιομηχανίες πιο αποτελεσματικές, το Ιράν έχει βιώσει μια αύξηση νέων αεροπορικών εταιρειών – μικροσκοπικούς στόλους που απασχολούν χιλιάδες και εισπράττουν εκατομμύρια σε κρατικές επιδοτήσεις. Το Ιράν λειτουργεί επίσημα 27 αεροπορικές εταιρείες, σχεδόν πέντε φορές περισσότερες από την Κίνα, παρά το γεγονός ότι έχει πληθυσμό 15 φορές μικρότερο. Η Ινδία, με 1,5 δισεκατομμύριο ανθρώπους, εξυπηρετείται από μόνο τέσσερις μεγάλους αερομεταφορείς.
Ακόμη και χώρες με έντονη αεροπορία, όπως η Γερμανία, η Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο, συνήθως λειτουργούν μόνο οκτώ έως δέκα αεροπορικές εταιρείες, παρά το γεγονός ότι χειρίζονται πολύ περισσότερους επιβάτες από την εγχώρια αγορά του Ιράν.
Η Qatar Airways, ένας από τους μεγαλύτερους αερομεταφορείς στον κόσμο, διαθέτει 201 αεροσκάφη με μέση ηλικία πέντε ετών – μια ενιαία αεροπορική εταιρεία με περισσότερα αεροσκάφη από ολόκληρο τον ενεργό στόλο του Ιράν, που αποτελείται από 70 έως 140, ανάλογα με το πόσα είναι αξιόπλοα σε οποιαδήποτε δεδομένη ημέρα. Οι περισσότεροι ιρανικοί αερομεταφορείς κατέχουν μόνο δύο έως πέντε αεροσκάφη, με μέση ηλικία αεροσκαφών 28 ετών – σχεδόν διπλάσια από τον παγκόσμιο μέσο όρο των 15 ετών.
Ορισμένα αεροπλάνα πετούν για περισσότερες από τέσσερις δεκαετίες. Οι επικριτές λένε ότι το σύστημα έχει μετατρέψει τον αεροπορικό τομέα του Ιράν σε ένα σχέδιο εξαγωγής επιδοτήσεων που μεταμφιέζεται σε ανάπτυξη αεροπορικών εταιρειών, όπου η εξασφάλιση άδειας αεροπορικής εταιρείας έχει γίνει πιο επικερδής από την πραγματική μεταφορά επιβατών. «Πρόκειται για δικτύωση, άσκηση πίεσης και την παρουσία ανειδίκευτων ατόμων στη διοίκηση», δήλωσε ο Ali Khezrian, μέλος του κοινοβουλίου που αποκάλυψε τις πρακτικές απασχόλησης της Aseman Airlines κατά τη διάρκεια μιας νομοθετικής συνόδου.
Στο επίκεντρο της άνθησης των αεροπορικών εταιρειών του Ιράν βρίσκεται ένα σύστημα επιδότησης καυσίμων που άθελά του ανταμείβει την αναποτελεσματικότητα. Οι ιρανικές αεροπορικές εταιρείες πληρώνουν μόνο το 30% του κόστους των διυλιστηρίων για καύσιμα αεριωθούμενων, με την κυβέρνηση να καλύπτει το υπόλοιπο 70% μέσω άμεσων επιδοτήσεων συνολικού ύψους 1 δισεκατομμυρίου δολαρίων ετησίως. Οι αερομεταφορείς μπορούν να μεταπωλήσουν τα πλεονάζοντα επιδοτούμενα καύσιμα στις μαύρες αγορές, κερδίζοντας έως και 19.000 τόμαν ανά λίτρο (με την ισοτιμία στα 100.000 τόμαν ανά δολάριο ΗΠΑ) – κέρδη που συχνά υπερβαίνουν τα έσοδα από τους επιβάτες.
Αυτή η πρακτική είναι ιδιαίτερα επικερδής για τις νέες αεροπορικές εταιρείες με λίγες πτήσεις, μετατρέποντας ουσιαστικά τις άδειες αεροπορικών εταιρειών σε επιχειρήσεις αρμπιτράζ καυσίμων. Τον Απρίλιο, η κυβέρνηση αύξησε τις εγχώριες τιμές καυσίμων από 600 τόμαν σε 11.003 τόμαν ανά λίτρο. Αλλά ακόμη και μετά την αύξηση, οι τιμές παραμένουν πολύ χαμηλότερες από τις τιμές της αγοράς.
Το τραπεζικό σύστημα του Ιράν έχει επίσης τροφοδοτήσει τον πολλαπλασιασμό των αεροπορικών εταιρειών, προσφέροντας προνομιακά δάνεια και αντιμετωπίζοντας την ίδρυση αεροπορικών εταιρειών ως στρατηγική προτεραιότητα. Με τον πληθωρισμό πάνω από 40%, οι αεροπορικές εταιρείες μπορούν ακόμα να δανείζονται με επιτόκια 12-25% – ουσιαστικά αρνητικά πραγματικά επιτόκια που καθιστούν τον δανεισμό εξαιρετικά ελκυστικό. Η πρόσφατη χρηματοδότηση περιλαμβάνει άτοκες διευκολύνσεις συναλλάγματος για αγορές αεροσκαφών, μονοψήφια δάνεια με επιτόκιο για την ίδρυση αεροπορικών εταιρειών και πρόσβαση στους πόρους του Εθνικού Ταμείου Ανάπτυξης.
Μόνο η Iran Air απέσυρε 2,5 δισεκατομμύρια δολάρια από το ταμείο ανάπτυξης, ενώ άλλοι αερομεταφορείς έλαβαν διευκολύνσεις αξίας δισεκατομμυρίων περισσότερων με επιτόκιο 12%. Το ρυθμιστικό περιβάλλον ενθαρρύνει αυτή την άνθηση με ελάχιστη εποπτεία.
Ο Esmail Rabbani, εκτελεστικός αναπληρωτής του Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας του Ιράν, αναγνώρισε ότι οι διαδικασίες αδειοδότησης έχουν βελτιστοποιηθεί για την υποστήριξη της ίδρυσης νέων αεροπορικών εταιρειών. “Οποιοδήποτε αίτημα καταχωρείται στην πύλη αδειοδότησης εισάγεται για την εγγραφή εταιρειών και δεν υπάρχει καμία ευαισθησία σχετικά με το αν τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου έχουν απαραίτητα εμπειρία στην αεροπορία”, δήλωσε ο Rabbani. Οι πολιτικοί ασκούν επίσης ενεργά πιέσεις για νέες άδειες υπό την αιγίδα της αποκέντρωσης και της δημιουργίας θέσεων εργασίας, αντιμετωπίζοντας τις αεροπορικές εταιρείες ως εργαλεία πολιτικής προστασίας και όχι ως εργαλεία μεταφοράς.
Οι διεθνείς κυρώσεις διαμορφώνουν περαιτέρω αυτή τη στρατηγική. Οι περιορισμοί των ΗΠΑ εμποδίζουν την πρόσβαση σε αεροπλάνα, ανταλλακτικά και μεγάλες εταιρείες leasing, ωθώντας το Ιράν να δημιουργήσει πολλούς μικρούς αερομεταφορείς που μπορούν να παρακάμψουν τα μέτρα που στοχεύουν σε μεγαλύτερους, πιο ορατούς αερομεταφορείς.
Οι ειδικοί στην αεροπορία λένε ότι αυτό βοηθά να εξηγηθεί γιατί η κυβέρνηση εκδίδει άδειες χωρίς να λαμβάνει υπόψη τα λειτουργικά πρότυπα. Οι μικρές αεροπορικές εταιρείες μπορεί να προσφέρουν ευελιξία στην αντιμετώπιση διεθνών περιορισμών, ακόμη και αν προσθέτουν ελάχιστα στην πραγματική χωρητικότητα επιβατών. Ωστόσο, η στρατηγική αυτή συνεπάγεται υψηλό κόστος. Ο γερασμένος στόλος του Ιράν, σε συνδυασμό με την περιορισμένη πρόσβαση σε γνήσια ανταλλακτικά, αυξάνει τους κινδύνους ασφαλείας σε έναν κατακερματισμένο κλάδο που δεν διαθέτει τις οικονομίες κλίμακας που απαιτούνται για την κατάλληλη συντήρηση και εκπαίδευση. Αυτός ο διχασμένος τομέας της αεροπορίας έχει απομονώσει το Ιράν από τις παγκόσμιες αγορές, καθώς οι ξένοι εταίροι αμφισβητούν την αξιοπιστία και τα πρότυπα των αεροπορικών εταιρειών του. Ο κύκλος της απομόνωσης, των εγχώριων επιδοτήσεων και της ψεύτικης απασχόλησης συντηρεί το μοντέλο-φανταστικό αερομεταφορέα.
Τα διεθνή αεροπορικά πρότυπα τονίζουν την ενοποίηση και την επιχειρησιακή κλίμακα ως προϋποθέσεις για τη διασφάλιση της ασφάλειας, της αποτελεσματικότητας και των υπηρεσιών υψηλής ποιότητας.
Οι αεροπορικές εταιρείες χρειάζονται επαρκή αεροπλάνα για να δικαιολογήσουν ειδικές εγκαταστάσεις συντήρησης, ολοκληρωμένα προγράμματα εκπαίδευσης και πλεονάζοντα συστήματα ασφαλείας. Το μοντέλο μικροαεροπορικών εταιρειών του Ιράν υπονομεύει όλα αυτά τα θεμέλια, δημιουργώντας αερομεταφορείς πολύ επιφανειακούς για να αντιμετωπίσουν βλάβες εξοπλισμού, καθυστερήσεις λόγω καιρού ή άλλες συνήθεις διαταραχές. Οι ειδικοί της αεροπορικής βιομηχανίας αναγνωρίζουν ότι η πορεία του Ιράν αποκλίνει από τις παγκόσμιες τάσεις. Ενώ οι ανεπτυγμένες χώρες ενοποίησαν τις αεροπορικές τους εταιρείες μεταξύ 2010 και 2015 για να βελτιώσουν την ποιότητα, το Ιράν έχει κινηθεί προς την αντίθετη κατεύθυνση. Από οικονομικής άποψης, αυτός ο πολλαπλασιασμός των αερομεταφορών αντιπροσωπεύει μια τεράστια κακή κατανομή πόρων σε μια εποχή που η χώρα αντιμετωπίζει σοβαρές αναπτυξιακές προκλήσεις. Η ετήσια επιδότηση καυσίμων ύψους 1 δισεκατομμυρίου δολαρίων της κυβέρνησης θα μπορούσε να διατεθεί για τη χρηματοδότηση υποδομών, εκπαίδευσης ή υγειονομικής περίθαλψης.
Αντίθετα, στηρίζει ένα σύστημα που δημιουργεί ψεύτικες θέσεις εργασίας και ιδιωτικά κέρδη, ενώ παρέχει μικρό δημόσιο όφελος. Η σπατάλη εκτείνεται πέρα από τις επιδοτήσεις καυσίμων για να συμπεριλάβει δισεκατομμύρια σε φθηνά δάνεια και κατανομές συναλλάγματος για αεροπορικές εταιρείες με αμφισβητήσιμη επιχειρησιακή ικανότητα.
Οι νέοι αερομεταφορείς συχνά αντιμετωπίζουν ελλείψεις σε σύγχρονα αεροσκάφη, εκπαιδευμένα πληρώματα και υποδομές συντήρησης, γεγονός που οδηγεί σε υποβάθμιση της ποιότητας των υπηρεσιών, συχνές καθυστερήσεις και αυξημένους κινδύνους για την ασφάλεια.
https://iranwire.com/en/features/144745-iran-uses-fake-airlines-with-no-planes-to-dodge-sanctions/
Πηγή: VoiceNews.gr
